domingo, 28 de agosto de 2011

en pos de la libertad


Son los efectos secundarios de la reflexión serena y de la meditación. Este buen hombre ha decidido soltar lastre, cambiar de vida. Entre líneas se adivina que a poco que insista el comprador se lleva, por el mismo precio, a la suegra y a la señora. ¡Una ganga oiga!

SOÑAR
Tras la liberación os invito a soñar: sólo has de entrar en esta dirección y escribir la palabra que inspire tus sueños, puede ser un lugar, un sentimiento, un objeto... en cualquier idioma. El resultado: sorprendente.

lunes, 15 de agosto de 2011

Asturias desde la Sienrina de Irene.

En San Juan de la Arena, pueblo que vive mirando al mar, hemos pasado unos días de asueto estival en esta preciosa casa rural restaurada y recuperada por Belen y Rafael. Se trata de una, según los anales, de las primeras casas de la zona y la parte más antigua era la vivienda de los abuelos de Rafael.


Nuestros antecesores habitantes, ya inquilinos de esta casa de aldea, resaltan en sus comentarios de internet los desayunos en la Sienrina. Efectivamente son preparados con esmero, destacando la bollería artesanal de la tía de Rafael: diversas fantasías en pasta rellena de crema, almendras y otros frutos secos y mermeladas y dulces varios.
Los desayunos tienen un gran complemento: las conversaciones con Rafael y Belen.
A los cinco minutos de charla con Rafael, hombre de mar y tierra, ya comprendes que San Juan es un pueblo de mar, a pesar de que las inmobiliarias casi no han dejado huella de las antiguas casas de pescadores o de los industriales de las conserveras de pescado que dibujaban un paseo jalonado de casas semejantes a las de los indianos en otras poblaciones. En su puerto las embarcaciones de recreo han desplazado casi en su totalidad a los barcos de pesca y unos modernos pantalanes han sustituido a los antiguos embarcaderos hechos con postes de madera.


SOCORRISTA
Rafael nos explica lo peligroso de las corrientes de la playa y que si te ves arrastrado por una de ellas has de dejarte llevar nadando en paralelo a la playa; como cuando trabajó de socorrista, en una ocasión la corriente alejó a dos bañistas gallegos y al ir a socorrerlos uno se dejó ayudar pero el otro les dijo “la mar me mete, la mar me saca”. Efectivamente al cabo de un buen rato salió exhausto el gallego que directamente fue al chiringuito a beberse un cubata...

CUDILLERO
También supimos que Cudillero se dice que fue un puerto refugio vikingo. Hasta no hace mucho sus gentes eran, en muchos casos, rubios y de ojos azules, gente muy marinera y cuando salían de fiesta eran temidos en todo el lugar por lo brutos que eran, “solo les faltaba llevar un casco con cuernos”.

EL BARIQUE
Nombre del bar que acaban de abrir en San Juan y que hace referencia a un arte de pesca para sardina: una red que se arrastraba por un costado, el pescado se agarraba por las agallas.

LA DRAGA
El dique que prolonga la ribera izquierda del Nalón, en San Esteban, se interna aproximadamente medio kilómetro en el mar. En su extremo se forma una barra donde rompen las olas y en el canal de entrada al puertos se sedimenta mucha arena. En los tiempos en los que el puerto de San Esteban tenía mucha actividad (todo el carbón de Asturias salía por aquí) había una draga de cazoletas que continuamente estaba trabajando en el canal. El ruido constante es uno de los sonidos incorporados en la infancia de todos los habitantes.

LA RULA
Es la lonja de pescado donde se reunían todos los pescadores por la mañana a mirar el barómetro de gran precisión que tenía (y tiene) instalado. Después valoraban el cariz del horizonte y hacían la previsión del tiempo decidiendo si salir o no. A los no entendidos sorprendía la exactitud de las previsiones, en ocasiones en días de gran oleaje sabían que adentro no había mar y salían. Por contra días aparentemente calmados quedaban en puerto: la tempestad a las pocas horas era segura.




EL ABU Y SU NIETO
Hoy cayó un niño por el camino del acantilado y se rompió varios huesos. Y ¡tuvo suerte! Porque en ese sitio “cien veces te caes, cien veces te matas”.

Belen nos contó sobre la casa y el humedal de San Juan

SIENRINA
La restauraron hace unos años, se trata de uno de los primeros asentamientos de San Juan. Todo el terreno era una un noble y lo dividió en parcelas (sienrinas era el nombre que se daba a las parcelas costeras). El nombre de sienrina consta en la escritura de la casa por lo que lo mantuvieron (a pesar de las confusiones que origina en el boca a boca): La Sienrina de Irene.

EL HUMEDAL
Entre la Sienrina y las casas de la playa hay una mancha verde que es un humedal con vegetación baja y arbolado. La tierra está en contacto con las aguas del río Nalón y se afecta por las mareas. Este pequeño humedal está poblado de aves autóctonas y migratorias. Desde hace unos años está en el punto de mira de constructores que tienen proyectado el desecarlo para construir. Una plataforma vecinal lucha por su conservación. De momento la crisis ha puesto tablas en el conflicto.

Lo cierto es que, a pesar de lo comentado, después de visitar playas cercanas (Salinas, Candás,...) nos quedamos con la sensación de que San Juan no tiene nada que ver, gracias a Dios, con ellas: es un pueblo tranquilo (en pleno mes de agosto) que te permite conocer la Asturias marinera sin apenas moverte de casa.
Queremos volver... tendrá que ser el próximo año...



miércoles, 10 de agosto de 2011

Los últimos gigantes del mar

No están lejos los tiempos en los que gigantes a vela viajaban por todos mares, eran los herederos de la experiencia acumulada por cientos de generaciones que les habían precedido y les permitía dominar, no siempre, este medio muchas veces hostil. En el mar vivían viajes que duraban varios años y en unas condiciones muy duras que hoy nos resultan inaceptables.


Post elaborado con la información obtenida en la conferencia:
Preusen, France II i Pamir: la fi de tres grans velers en ple segle XX.
Impartida por Francesc Lleal i Galceran en la Biblioteca Ernest Lluch de Vilassar de Mar
Conferencia incluida en el ciclo “Els naufragis” de la Universitat d'Estiu Ramon Llull 2011.
Francesc Lleal, hombre de mar, marino profesional con todo lo que eso significa, nos hizo vivir (intuir a los profanos), el significado real de la vida en la mar.
No es lo mismo, empezó diciendo, la náutica de recreo como la conocemos actualmente (puso el ejemplo de la World Race) con los mercantes a vela. Son dos mundos diferentes.
Aquellos mercantes a vela que no son tan lejanos en el tiempo ya que su actividad todavía perduró en el primer tercio del siglo XX: el siglo de prácticamente todos que estábamos en la sala.
De lo que se iba a hablar esa noche no era de veleros de cabotaje sino de transatlánticos descomunales, con una capacidad de carga de 8.000 Tm, con un destino definido, independiente de dónde soplara el viento y que por sus características precisaban de mucha fuerza eólica para su movimiento.
Los veleros predominaron en los viajes transatlánticos porque tenían una autonomía muy superior (casi infinita) a los vapores que habían de parar a menudo a carbonear. Esto fue así hasta que se crearon redes portuarias que abastecían a los vapores en sus rutas de altura.
Otro factor determinante fue la aparición de la Pilot Chart en la que se detallaba la circulación general de vientos y corrientes. Esta herramienta fue fundamental en la planificación de las rutas comerciales a vela.
Es en este contexto en el que se construyeron los veleros de los que se hablaría esta noche. Como el PREUSSEN, fragata de cinco palos con velas cuadras (única en la historia), indesarbolable. Era de la Cia. de Navegación Flying P. Fue botado en 1.902 en los astilleros de Hamburgo, desplazaba 5.162 t. tenía 134,5 m de eslora total, 124 de eslora en flotación y 16,5 m de manga. Tenía un gran velamen (5000 m2 en 47 velas) lo que hacía que este barco fuera muy veloz, alcanzando promedios de más de 15 nudos en viajes largos. Era de acero tanto el casco como los palos y las vergas. En cubierta tenía 2 máquinas de vapor que accionaban los aparejos, cabrestantes y las bombas. De esta forma la tripulación era reducida (48 marinos).

Diseñada para el transporte de salnitro de Chile a través del cabo de Hornos. De Europa transportaba carbón hasta Chile y el el viaje de retorno se cargaba salnitro con destino a Europa. En su historia de navegación se cuenta un viaje de 112 días de New York a Yokohama con una carga de petróleo en latas (no a granel como en los petroleros actuales).
Puerto de Yokohama 1953: llegada del comodoro Perry

En 1910 cargó en el Río Elba y partió atravesando el mar del norte hacia el canal de la Mancha y en su paso más estrecho, entre Calais y Dover fue abordado en medio de la noche por el vapor Britania que intentó pasarlo por su proa. En el abordaje el Preussen perdió el bauprés y el trinquete con lo que se hizo ingobernable varando en unos bajos donde se dio por perdido rescatándose toda la tripulación y la carga.
Foto de las últimas horas del Preussen tras el abordaje


El FRANCE II, construido en “Chantiers et Ateliers de la Gironde” se botó en 1912 y su puerto base era Rouen en Francia. Era más moderno que el Preussen, contaba con tanques de lastre que hacían innecesarios los trabajos de lastrado cuando el barco iba sin toda la carga. Tenía 127,7 m de eslora, 17 m de manga y 7,6 de puntal. Tenía 5 palosTambién tenía 2 motores diesel de 950 cv que le permitían alcanzar los 10 nudos. El casco se construyó con compartimentos estancos para evitar el hundimiento en caso de colisión. Hacía promedios de hasta 17 nudos siendo de aproximadamente 13 si se contaba la totalidad de un viaje. Su capacidad de carga era de 7.300 tn. Además de la carga también contaba con una zona dedicada a pasaje de gran lujo ¡los camarotes tenían agua corriente caliente y fría!. Dado lo dilatado de los viajes se organizaba el día con actividades que siempre giraban entorno a la comida que era un hito importante en el día de los viajeros.

Su ruta fundamentalmente se basaba en el transporte de níquel a Escocia. Para ello partía hacia Montevideo y después a Rosario, transportaba grano a Buenos Aires y de allí sebo y pieles a Santos donde cargaba café para New York. Allí su carga era de gasoil que transportaba a Sidney donde cargaba trigo para Nueva Caledonia. Era aquí donde su carga de níquel le hacía regresar a Escocia.
En su vida de navegación se decidió cambiar el motor y finalmente se suprimió en 1919 y a partir de ese momento fue exclusivamente a vela. Su fin se produjo en Nueva Caledonia el 11 de julio de 1922 donde en medio de una calma total la corriente le arrastró haciéndole embarrancar en unos bajos de coral, donde todavía pueden verse los escasos restos que quedaron tras un bombardeo americano en 1944.

En la actualidad existe un proyecto de reconstruir aquel velero (el más grande de la historia según los franceses). Ver el PROYECTO FRANCE II RENAISSANCE
El PAMIR, a pesar de no ser tan gigantesco como los anteriores fue un velero cuyo trágico fin y su honda repercusión humana hace que sea uno de los naufragios más recordados... será motivo de la segunda parte de este post.