miércoles, 10 de agosto de 2011

Los últimos gigantes del mar

No están lejos los tiempos en los que gigantes a vela viajaban por todos mares, eran los herederos de la experiencia acumulada por cientos de generaciones que les habían precedido y les permitía dominar, no siempre, este medio muchas veces hostil. En el mar vivían viajes que duraban varios años y en unas condiciones muy duras que hoy nos resultan inaceptables.


Post elaborado con la información obtenida en la conferencia:
Preusen, France II i Pamir: la fi de tres grans velers en ple segle XX.
Impartida por Francesc Lleal i Galceran en la Biblioteca Ernest Lluch de Vilassar de Mar
Conferencia incluida en el ciclo “Els naufragis” de la Universitat d'Estiu Ramon Llull 2011.
Francesc Lleal, hombre de mar, marino profesional con todo lo que eso significa, nos hizo vivir (intuir a los profanos), el significado real de la vida en la mar.
No es lo mismo, empezó diciendo, la náutica de recreo como la conocemos actualmente (puso el ejemplo de la World Race) con los mercantes a vela. Son dos mundos diferentes.
Aquellos mercantes a vela que no son tan lejanos en el tiempo ya que su actividad todavía perduró en el primer tercio del siglo XX: el siglo de prácticamente todos que estábamos en la sala.
De lo que se iba a hablar esa noche no era de veleros de cabotaje sino de transatlánticos descomunales, con una capacidad de carga de 8.000 Tm, con un destino definido, independiente de dónde soplara el viento y que por sus características precisaban de mucha fuerza eólica para su movimiento.
Los veleros predominaron en los viajes transatlánticos porque tenían una autonomía muy superior (casi infinita) a los vapores que habían de parar a menudo a carbonear. Esto fue así hasta que se crearon redes portuarias que abastecían a los vapores en sus rutas de altura.
Otro factor determinante fue la aparición de la Pilot Chart en la que se detallaba la circulación general de vientos y corrientes. Esta herramienta fue fundamental en la planificación de las rutas comerciales a vela.
Es en este contexto en el que se construyeron los veleros de los que se hablaría esta noche. Como el PREUSSEN, fragata de cinco palos con velas cuadras (única en la historia), indesarbolable. Era de la Cia. de Navegación Flying P. Fue botado en 1.902 en los astilleros de Hamburgo, desplazaba 5.162 t. tenía 134,5 m de eslora total, 124 de eslora en flotación y 16,5 m de manga. Tenía un gran velamen (5000 m2 en 47 velas) lo que hacía que este barco fuera muy veloz, alcanzando promedios de más de 15 nudos en viajes largos. Era de acero tanto el casco como los palos y las vergas. En cubierta tenía 2 máquinas de vapor que accionaban los aparejos, cabrestantes y las bombas. De esta forma la tripulación era reducida (48 marinos).

Diseñada para el transporte de salnitro de Chile a través del cabo de Hornos. De Europa transportaba carbón hasta Chile y el el viaje de retorno se cargaba salnitro con destino a Europa. En su historia de navegación se cuenta un viaje de 112 días de New York a Yokohama con una carga de petróleo en latas (no a granel como en los petroleros actuales).
Puerto de Yokohama 1953: llegada del comodoro Perry

En 1910 cargó en el Río Elba y partió atravesando el mar del norte hacia el canal de la Mancha y en su paso más estrecho, entre Calais y Dover fue abordado en medio de la noche por el vapor Britania que intentó pasarlo por su proa. En el abordaje el Preussen perdió el bauprés y el trinquete con lo que se hizo ingobernable varando en unos bajos donde se dio por perdido rescatándose toda la tripulación y la carga.
Foto de las últimas horas del Preussen tras el abordaje


El FRANCE II, construido en “Chantiers et Ateliers de la Gironde” se botó en 1912 y su puerto base era Rouen en Francia. Era más moderno que el Preussen, contaba con tanques de lastre que hacían innecesarios los trabajos de lastrado cuando el barco iba sin toda la carga. Tenía 127,7 m de eslora, 17 m de manga y 7,6 de puntal. Tenía 5 palosTambién tenía 2 motores diesel de 950 cv que le permitían alcanzar los 10 nudos. El casco se construyó con compartimentos estancos para evitar el hundimiento en caso de colisión. Hacía promedios de hasta 17 nudos siendo de aproximadamente 13 si se contaba la totalidad de un viaje. Su capacidad de carga era de 7.300 tn. Además de la carga también contaba con una zona dedicada a pasaje de gran lujo ¡los camarotes tenían agua corriente caliente y fría!. Dado lo dilatado de los viajes se organizaba el día con actividades que siempre giraban entorno a la comida que era un hito importante en el día de los viajeros.

Su ruta fundamentalmente se basaba en el transporte de níquel a Escocia. Para ello partía hacia Montevideo y después a Rosario, transportaba grano a Buenos Aires y de allí sebo y pieles a Santos donde cargaba café para New York. Allí su carga era de gasoil que transportaba a Sidney donde cargaba trigo para Nueva Caledonia. Era aquí donde su carga de níquel le hacía regresar a Escocia.
En su vida de navegación se decidió cambiar el motor y finalmente se suprimió en 1919 y a partir de ese momento fue exclusivamente a vela. Su fin se produjo en Nueva Caledonia el 11 de julio de 1922 donde en medio de una calma total la corriente le arrastró haciéndole embarrancar en unos bajos de coral, donde todavía pueden verse los escasos restos que quedaron tras un bombardeo americano en 1944.

En la actualidad existe un proyecto de reconstruir aquel velero (el más grande de la historia según los franceses). Ver el PROYECTO FRANCE II RENAISSANCE
El PAMIR, a pesar de no ser tan gigantesco como los anteriores fue un velero cuyo trágico fin y su honda repercusión humana hace que sea uno de los naufragios más recordados... será motivo de la segunda parte de este post.

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